cadca historia kosicko bohuminska zeleznicaHistorik Martin Turóci o Košicko-bohumínskej železnici a jej prínose pre rozvoj Kysúc.

Začiatkom roku 2021 si Kysuce pripomenuli významné výročie. Dňa 8. januára 2021 uplynulo presne 150 rokov od sprevádzkovania prvej železničnej trate na tomto území, ktorou bola známa a významná Košicko-bohumínska magistrála.

Výstavba Košicko-bohumínskej železnice

Druhá polovica 19. storočia sa v Uhorsku niesla v znamení prudkého hospodárskeho rozvoja. Revolúcia v rokoch 1848 - 1849 okrem iného odstránila viaceré feudálne obmedzenia, ktoré bránili modernému hospodárskemu vývoju. V nových podmienkach sa najlepšie zorientovali podnikaví jedinci, z ktorých iniciatívy v Uhorsku v nasledujúcich obdobiach vznikli viaceré fabriky zamerané na výrobu rozličných tovarov. Napriek úspešnému napredovaniu, však mnohí už čoskoro narazili na viaceré obmedzenia. Medzi hlavné faktory hatiace rozvoj hospodárskej činnosti patrila nedostatočne vybudovaná dopravná infraštruktúra.

Až do rakúsko-maďarského vyrovnania v roku 1867 bola dopravná situácia na území dnešného Slovenska z pohľadu potrieb rozvíjajúceho sa priemyslu veľmi nepriaznivá. Chýbali tu najmä železnice, ktorých celková dĺžka predstavovala iba 211 km. To bolo jednak veľmi málo, okrem toho i ich rozmiestnenie bolo nerovnomerné. Prevažná časť viedla územím južného Slovenska, kadiaľ prechádzal napríklad i najvýznamnejší úsek Bratislava – Štúrovo dlhý 138 km. Len na porovnanie môžeme uviesť, že celá Rakúska monarchia disponovala 6000 kilometrami železničných tratí. Dnešné Slovensko a predovšetkým jeho severná časť tak patrili k oblastiam s najmenej rozvinutou dopravnou infraštruktúrou. Výstavba železníc pritom predstavovala jednu z podmienok rozvoja Uhorska (a v rámci neho i dnešného Slovenska).

Hlasy podnikateľov i štátnych úradníkov neostali nevypočuté a druhá polovica 19. storočia sa tak niesla i znamení masívnej výstavby dopravnej infraštruktúry a predovšetkým železníc. V tomto období boli postupne na Slovensku vybudované viaceré významné železničné trate. V budovateľskej atmosfére  50. rokoch 19. storočia sa v prostredí vysokých hospodárskych kruhov Uhorska objavil  taktiež zámer reflektujúci aktuálne hospodárske potreby, ktorého zámerom bolo vybudovanie železničnej trate spájajúcej rozsiahle oblasti severného a východného Uhorska s rozvinutejšími českými krajinami. V nasledujúcich obdobiach vzniklo na tomto základe viacero návrhov dopravného riešenia nového koridoru.

Zo začiatkom 60. rokov pochádza napríklad konkrétny projekt na výstavbu železničnej trate vychádzajúcej z Hraníc na Morave odkiaľ mala pokračovať Vlárskym priesmykom a údolím Váhu a Hornádu až do Košíc. Ďalší stavebný zámer zastrešovaný nemeckým aristokratom a investorom von Thierrym počítal s výstavbou železnice z Košíc do Žiliny s dvomi odbočkami. Jedna mala viesť do Bohumína a druhá do Uherského Hradišťa. Poľnohospodársky spolok Tekovskej župy zas plánoval postaviť železnicu vychádzajúcu z Nány neďaleko Štúrova, kde sa nová trať mala napájať na najvýznamnejší štátny medzinárodný koridor z Viedne do Pešti. Z Náni mala železnica pokračovať údolím Hrona cez Kremnicu do Turca a odtiaľ ďalej smerom na Žilinu až do Bohumína.

Rozhodujúce boli hospodárske faktory

Žiaden z uvedených plánov napokon nebol realizovaný a namiesto nich začal v tomto období postupne čoraz reálnejšie kontúry naberať projekt vybudovania železničnej trate v úseku Košice –nBohumín v podobe akej ho poznáme dnes. Oficiálne prvú zmienku o Košicko-bohumínskej železnici vedenej po súčasnej trase nachádzame v roku 1864 v dokumente s názvom Pamätný spis o trasovaní Košicko-bohumínskej železnice, ktorý vyšiel tlačou vo Viedni nákladom Hornouhorského železiarskeho spolku. V prospech konečnej trasy zavážili najmä hospodárske faktory, ktoré boli v tomto prípade určujúce.

Nový koridor mal totiž zabezpečovať predovšetkým lepšiu prepravu surovín a výrobkov. Podľa predstáv investorov a štátu sa od novej železnice očakávalo zlepšenie vývozu poľnohospodárskych produktov z uhorského Potisia na západ monarchie. Ešte viac mala železnica prospieť baníctvu na Spiši a Gemeri, kde jej úlohou bolo uľahčiť prepravu rozličných kovových rúd (no predovšetkým železnej rudy), ktorá sa mohla za výhodnejších podmienok spracúvať v železiarňach na Ostravsku. Vybudovanie železnice v plánovanej trase okrem spomenutých výhod tiež prinieslo i prepojenie čiernomorských a baltských prístavov, čo otváralo nové možnosti obchodu. V opačnom smere zas mali po železnici z českých krajín do Uhorska prúdiť hotové výrobky a uhlie z ostravských baní. Uvedené faktory teda rozhodli, že trasa novej železnice bude viesť po súčasnej línii.

mapa zeleznica uhorskoMapa železničnej siete Uhorska z roku 1869. Košicko-bohumínska magistrála (znázornená čiernou prerušovanou čiarou) sa práve nachádzala vo výstavbe (zdroj: Štátny ústredný banský archív v Banskej Štiavnici)

V roku 1864 výstavbu novej železnice vedúcej po úseku Bohumín – Karviná – Tešín- Jablunkovský priesmyk ‒ Čadca – Žilina, odkiaľ mala pokračovať cez Turčiansku a Liptovskú župu pozdĺž Váhu cez Štrbu a Spišskú Novú Ves údolím Hornádu až do Košíc - podporili a odobrili i  štátne úrady. V stanovisku rakúskeho Ministerstva obchodu zo dňa 23. novembra sa konštatuje, že výstavbe železnice z Košíc do Bohumína s odbočkou do Prešova nič nebráni. V liste vyššie uvedenému ministerstvu zo dňa 26. Novembra 1866 sa o projekte súhlasne vyjadrila i Uhorská dvorská kancelária, ktorá vo svojom stanovisku konštatovala, že: „Projektovaná železnica bude významná pre rozvinuté hornouhorské župy (Spiš a Gemer) a najmä ich železiarsky a medenársky priemysel a ich spojenie so sliezskym kamenouhoľným revírom.“

Zákon o koncesii na výstavbu železnice bol schválený v parlamente dňa 11. júla 1865. Budúcemu majiteľovi železnice garantoval ročný výnos vo výške 2,4 mil. zlatých a dvojročné daňové prázdniny. Koncesiu na výstavbu železnice cisár František Jozef I. napokon dňa 26. júna 1866 udelil belgickej spoločnosti bratov Richeovcov a spol. Podľa podmienok uvedených v zmluve výstavba musela začať do jedného rok a celú trať museli dokončiť a odovzdať do 6 rokov. Koncesia tiež obsahovala technické náležitosti trate. V nasledujúcich mesiacoch boli ešte podmienky výstavby neustále aktualizované a upresňované. Priebežne sa tiež menil majiteľ koncesie. Po sérii viacerých presunov napokon koncesiu na výstavbu prevzala dňa 21. apríla 1869 Anglo-rakúska banka sídliaca vo Viedni.

Pestrý pracovný kolektív

Zmeny pri vlastníctve koncesie výstavbu trate zásadnejšie neovplyvňovali. Stavebné práce kvôli rozličným komplikáciám týkajúcim sa najmä financovania mimoriadne nákladného projektu boli spustené na jeseň 1866. Aby investor stihol projekt zrealizovať v dohodnutom termíne, výstavbu Košicko-bohumínskej železnice rozdelil na viacero úsekov, na ktorých prebiehali prace v podstate autonómne. Pri budovaní železnice okrem domácich robotníkov vykonávajúcich zväčša pomocné práce pracovali najmä skúsení odborní robotníci z Čiech, Moravy a Nemecka. Okrem nich boli povolaní taktiež talianski robotníci, ktorí patrili k vyhláseným odborníkom na kamenárske práce nevyhnutné pri stavbe tunelov a mostov. Napríklad podľa pracovného výkazu z roku 1870 na stavbe železnice pracovalo celkovo 16 561 robotníkov, z ktorých bolo 935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov 738 mínerov zabezpečujúcich razenie šácht, 152 skalníkov (spracovávajúcich kameň) a 953 robotníkov iných rozličných profesií, pričom zvyšok tvorili pomocní robotníci

Výstavba začína v Bohumíne

Výstavbu trate spustili dňa 15. októbra 1867 zahájením stavebných prác na úseku Bohumín – Tešín v dĺžke 31 km. Práce na tomto, rovnako ako i neskôr na ďalších úsekoch, prebiehali v mimoriadne rýchlom tempe, pri ktorom staviteľ sledoval predovšetkým dodržanie konečného termínu odovzdania. Dopravu medzi obidvomi mestami spustili už o necelých 15 mesiacov ‒ 1. februára 1869 a v decembri rovnakého roku tadiaľto začala i doprava uhlia. Oficiálne však trať otvorili až neskôr.

Dňa 8. mája 1868 začali na rakúskej strane s výstavbou druhého úseku medzi Tešínom a zemskou hranicou pri Mostoch u Jablunkova. Najväčšiu technickú výzvu v tomto prípade predstavovalo prerazenie tunela cez Jablunkovský priesmyk. Prekážku stavitelia napokon zvládli bez väčších problémov a aj vďaka tomu úsek dokončili včas a po napojení na trať budovanú z uhorskej strany, ho neskôr i uviedli do prevádzky.

Taktiež na druhej strane – v Uhorsku výstavba trate prebiehala na viacerých úsekoch súčasne, no vzhľadom k ich rozličnej dĺžke boli uvádzané do prevádzky postupne. Ako prvé začali práce na pomerne krátkom 33 km dlhom úseku Košice – Prešov, ktorý plánovali sprevádzkovať už 1. októbra 1869, no napokon bol pre viaceré technické ťažkosti sprevádzajúce výstavbu otvorený a uvedený do prevádzky až 1. septembra 1870.

most cez vah strecnoMost cez Váh pri Strečne. (Archív Železníc Slovenskej republiky)

O niekoľko mesiacov neskôr 15. decembra 1869 spustili výstavbu v úseku Žilina – Poprad a o tri dni neskôr robotníci začali budovať i trať medzi Žilinou a zemskou hranicou pri Svrčinovci

cestovny poriadokCestovný poriadok Košicko-bohumínskej železnice z roku 1913 (zdroj: Považské múzeum v Žiline) Tento úsek napokon dokončili a uviedli do prevádzky 8. januára 1871. Od tohto dátumu zároveň začala železničná doprava po 70 km dlhom úseku medzi mestami Žilina a Bohumín, z ktorého takmer polovica prechádzala Kysucami, kadiaľ železnica viedla obcami Svrčinovec, Čadca, Oščadnica, Krásno, Dunajov, Kysucké Nové Mesto, Rudina, Brodno a Budatín.

Podľa cestovného poriadku zo dňa 15. júla medzi Bohumínom a Žilinou premával denne jeden pár zmiešaných vlakov. Vlak zo Žiliny vychádzal o 10:58 s príchodom do Bohumína o 15:30, kde ho čakali prípoje do Krakova a Viedne. Približne v rovnakom čase sa v opačnom smere o 10:45 pohýnal vlak z Bohumína, ktorému cesta do Žiliny trvala o čosi dlhšie takmer 6 hodín (do čoho boli zarátané nielen samotná cesta, ale i pohyb po staniciach).

Rýchlosť jazdy parného vlaku v tom čase nebola príliš vysoká, dosahovala max 23 km za hodinu, pričom v priemerne to bolo asi len 17,4 km. Okrem osobných vlakov medzi obidvoma mestami premával i jeden nákladný vlak prevážajúci tovar a poštu.

 

parna lokomotivaDopravu po magistrále zabezpečovali po dlhé roky parné lokomotívy (zdroj: Považské múzeum v Žiline)

V čase sprevádzkovania úseku medzi Bohumínom a Žilinou výstavba Košicko-Bohumínskej železnice ešte nebola zďaleka ukončená. V nasledujúcich mesiacoch tak postupne budovali, dokončievali a otvárali ďalšie úseky. Dňa 8. 12. 1871 do prevádzky uviedli úsek Žilina ‒ Poprad a 4 dni neskôr i trasu medzi Popradom a Spišskou Novou Vsou. Poslednú časť železnice spájajúcu Spišskú Novú Ves a Kysak sprevádzkovali dňa 18. 3. 1872, čím výstavbu magistrály prakticky dokončili. V nasledujúcich mesiacoch ešte prebiehali rozličné práce na zabezpečenie pravidelnej prepravy po celom úseku.

cadca historia kosicko bohuminska zeleznicaPôvodná stanica Košicko-bohumínskej železnice v Čadci (Archív Železníc Slovenskej republiky)

Dňa 1. júla 1872 uviedli do platnosti i prvý cestovný poriadok s platnosťou pre celú železnicu, čo môžeme považovať za symbolické spustenie dopravy na celom úseku. Dopravu medzi Bohumínom a Košicami zabezpečoval denne jeden pár osobných a jeden pár zmiešaných (osobné a nákladné) vlakov s prepravnou dobou 13 hodín a 18 minút.

Prečítajte si aj:

autor: Mgr. Martin Turóci, PhD

Ak Vás článok zaujal, zazdieľajte ho na Facebook-u: