Prínosy Košicko-bohumínskej železnice

Prevádzkovateľ železnice mal v tomto období k dispozícii celkovo 32 rušňov a 72 osobných vozňov, 2 poštové vozne a 749 nákladných vozňov (z čoho bolo 210 krytých, 107 otvorených, 20 klanicových, 372 vozňov na prepravu uhlia tzv. uhliakov a 40 vozňov na prepravu dobytka). Už z uvedeného súčtu dopravného inventára je zrejmé, že Košicko-bohumínska železnica bola predovšetkým hospodárskym projektom určeným na prepravu tovarov.

Je nespochybniteľné, že otvorenie železnice začiatkom 70. rokov bolo prínosom pre všetky regióny, ktorými koridor celoštátneho významu prechádzal. Osobitne jej vybudovanie prospelo predovšetkým oblasti severného Slovenska. Liptov, Turiec, Spiš či horné Považie tradične patrili k významným producentom dreva a rúd, ich hospodársky potenciál však narážal na slabé dopravné možnosti stojace prevažne na menej efektívnej riečnej doprave a slabo rozvinutej cestnej sieti. Nová železnica dopravné možnosti týchto oblastí značne zvýšila a tie aj vďaka tomu v nasledujúcich obdobiach zaznamenali podstatný hospodársky rozvoj. Na severozápadnom Slovensku progres zasiahol najmä Liptov, dolný Turiec a oblasť horného Považia v okolí Žiliny, kde vzniklo viacero nových podnikov založených na využití prirodzených faktorov zahŕňajúcich dobrú dopravnú polohu, primeranú surovinovú základňu a dostatok pracovnej sily.

V nasledujúcich obdobiach sa tu tak i vďaka novej železničnej trati darilo najmä drevárstvu, papierenstvu, výrobe celulózy, textilnému priemyslu, výrobe stavebných hmôt a tiež kožiarstvu rozvíjajúcemu sa najmä v oblasti horného Liptova. V menšej miere z vybudovania železnice ťažila i susedná i Orava, kde sa neskôr po výstavbe prípojnej trate ku KBŽ (1898 – 1899) začalo vo väčšej miere rozvíjať najmä drevárstvo zamerané na ťažbu dreva a spracovanie reziva.

Záber na Čadcu v období výstavby KBŽ (Archív Železníc Slovenskej republiky)

Kysuce industrializácia obišla

Rovnako iba mierny rozvoj zaznamenali po vybudovaní železnice i Kysuce. Hoci pôvodne sa predpokladalo, že nová magistrála prinesie chudobnému kraju prosperitu a industrializáciu, podobne ako na susednom Považí, v čo dúfali najmä miestni obyvatelia no i napriek papierovo dobrým vyhliadkam sa tak nestalo. V prospech hospodárskeho rozvoja hovorili tradičné prednosti, ako významná železnica prechádzajúca priamo stredom regiónu, ako priaznivý faktor bola vnímaná i blízkosť vyspelej a industrializovanej oblasti sliezskeho Tešínska a Žiliny. Agrárne preľudnenie zas poskytovalo výrazný prebytok voľnej pracovnej sily vhodnej na nasadenie v priemysle.

Región disponoval tiež dostatkom lesov pre ťažbu drevnej hmoty. Ani tieto prednosti napokon nestačili k tomu, aby Kysuce „navštívil“ industrializačný pokrok. O presných príčinách by bolo možné diskutovať. Hlavné faktory brzdiace rozvoj zrejme predstavovali skutočnosti, ako absencia väčšieho prirodzeného centra s dostatočne rozvinutou remeselnou tradíciou, nižšia vzdelanostná a odborná úroveň obyvateľstva, slabá regionálna lobby a nezáujem politikov.

Okrem tohto mnohé odvetvia s možnosťou potenciálneho rozvoja (predovšetkým výroba celulózy a papiera, kožiarsky i textilný priemysel) boli už skôr etablované v blízkych oblastiach. V tomto smere nezanedbateľnú rolu pravdepodobne zohral i nezáujem politikov a hospodárskych kruhov, ktoré s Kysucami do určitej miery kalkulovali i ako s rezervoárom voľnej pracovnej sily pre rozvíjajúce sa bane a podniky na susednom Tešínsku a Ostravsku. Pod vplyvom týchto skutočností preto industrializácia v pravom slova zmysle zasiahla Kysuce iba vo veľmi obmedzenej miere.

Úsek Košicko-bohumínskej magistrály prechádzajúci cez Krásno nad Kysucou (zdroj: Považské múzeum v Žiline)

Z nového dopravného koridoru v nasledujúcich rokoch ťažilo prakticky iba drevárstvo zamerané na ťažbu a jednoduché spracovanie drevnej komodity, ktoré podľa prevládajúceho názoru ani nemôžeme zaradiť k priemyslu, ale skôr k poľnohospodárskemu odvetviu. V praxi totiž išlo o základnú formu spracovania drevenej komodity na rezivo (laty, hranoly, foršne) predstavujúce polotovary bez väčšej prídavnej hodnoty. Potenciál rozvoja daného odvetvia ostal nevyužitý.

Drevárstvo na Kysuciach preto až do začiatku socialistickej industrializácie neprekročilo svoju elementárnu úroveň a nikdy sa nestalo základňou pre drevársku výrobu s vyššou pridanou hodnotou, aká napríklad fungovala na susednom Vsetínsku. Drevárstvo však napriek tomu až do začiatku 20. storočia predstavovalo jediné priemyselné odvetvie na Kysuciach.

Drevo predstavovalo dlho hlavný vývozný artikel čadčianskej železničnej stanice. (zdroj: Kysucké múzeum)

V tomto období, v značnej miere i vďaka železnici, vznikla v Čadci textilná fabrika, ktorá až do povojnového obdobia po roku 1945 predstavovala najvýznamnejší podnik založený na Kysuciach. Textilná fabrika začala pracovať  roku 1905 ako pobočka neďalekého najväčšieho textilného podniku na území dnešného Slovenska Uhorskej továrne na vlnené látky, vojenské súkno a koberce (Magyar gyapjuáru katonaposztó és takrógyár Zsolnán ) založeného v roku 1891 v Žiline. Nový čadčiansky podnik umiestnili strategicky v blízkosti železničnej trate (pri dnešnej zastávke Čadca-mesto) odkiaľ ku fabrike viedla cesta na dopravu surovín a hotových výrobkov. Pestré výrobné portfólio zahŕňalo viacero druhov tkaných textilných látok. Ihneď po spustení výroby v moderných výrobných priestoroch našlo zamestnanie približne 400 pracovníkov, prevažne žien z blízkeho či vzdialenejšieho okolia Čadce.

V predvojnovom období sa podniku darilo dobre. Výroba ešte viacej vzrástla počas prvej svetovej vojny vďaka armádnym zákazkám na vojenské látky. Čadčianska textilka v tomto období produkovala vojenské hrubé celty, rozličné druhy látok na stany i maskovacie látky na výrobu uniforiem a rozličných armádnych komponentov. Išlo o zlaté roky podniku, ktoré v povojnovom období vystriedala tvrdá hospodárska realita. Kvôli pretrvávajúcim odbytovým problémom vedenie podniku napokon v roku 1921 výrobu v Čadci definitívne ukončilo. Po zrušení prevádzky čadčianskej textilnej továrne (išlo o v tom čase najvýznamnejší závod na Kysuciach) v regióne, až do obdobia po roku 1945 nevznikol nijaký ďalší významnejší podnik.

Budova čadčianskej textilnej továrne postavenej v rokoch 1904 - 1905 (zdroj: Kysucké múzeum )

Určité náznaky industrializačného rozvoja sa objavovali iba sporadicky a v konečnom dôsledku ostali bez výraznejšieho prínosu. I pri ich vzniku však zohrávala železnica zásadnú úlohu. Spomenúť na tomto mieste môžeme napríklad založenie a krátku existenciu fabriky na rybie konzervy Čadci v polovici 20. rokov. V roku 1929 v Čadci otvorila prevádzku malá potravinárska spoločnosť Karpatia zameraná na výrobu a predaj pálených liehovín, sódovej vody a samostatný predaj vína a piva, ktorej zakladateľom bol miestny obchodník Jozef Neufeld.

Išlo iba o ojedinelé projekty, ktoré nemali príliš veľký hospodársky význam a v nijakom prípade ich nemožno porovnávať s industrializačným procesom. Na záver tak môžeme iba konštatovať, že hoci vybudovanie Košicko-bohumínskej železnice predstavovalo pre Kysuce nepochybne prínos, celkový hospodársky potenciál, ktorý železnica Kysuciam ponúkala ostal (pod vplyvom spomenutých faktorov) až do obdobia po druhej svetovej vojne vojny nevyužitý.

Podrobnejšie informácie o výstavbe Košicko-bohumínskej železnici a jej prínose pre hospodársky rozvoj Kysúc sa čitatelia budú dozvedieť v pripravovanie kolektívnej monografii vydanej pri príležitosti 150. výročia spustenia prevádzky železnice na severozápadnom Slovensku.

Prečítajte si aj:

• Železnica, ktorá zmenila Kysuce (1. časť)
• Pozrite si najstaršie fotografie Čadce (a Kysúc)

Mgr. Martin Turóci, PhD.