Kysuce na začiatku 20. storočia patrili k oblastiam monarchie, kde sa väčšina obyvateľstva živila roľníctvom. Nízka bonita pôdy (oblasť SZ Slovenska sa nachádza v tzv. flyšovom pásme, v ktorom sa striedajú vrstvy pieskovcov a ílovcov, v dôsledku čoho má pôda len malý obsah potrebných živín a je výrazne kamenistá), zastarané poľnohospodárske postupy, svahovitosť poľnohospodárskych plôch ako i dlhé a tuhé zimy s nepriaznivými klimatickými podmienkami v priebehu zvyšku roka ovplyvňovali slabé výnosy z pôdy. Ďalším faktorom bola celková roztrúsenosť pôdy vhodnej na poľnohospodárske využitie, ktorá sa ešte viac delila z generácie na generáciu. Výsledkom bolo, že veľká časť Kysučanov hospodárila na malých políčkach, ktoré im poskytovali napriek vynaloženej námahe, len slabú úrodu.

Tieto skutočnosti motivovali obyvateľov hľadať si iné či ďalšie zamestnanie. Neúrodnosť Kysúc aspoň čiastočne kompenzovali bohaté lesy, ktoré vytvárali výborné podmienky na rozvoj lesného hospodárstva. Obyvateľstvo na Kysuciach tak bolo úzko späté s lesmi. Miestni obyvatelia získavali z okolitých hustých lesov drevo pre vlastné potreby, ale takisto ho ťažili a prevážali na ďalšie spravovanie na jednotlivých pílach, ktoré vznikali v regióne. Parné píly, vznikali postupne na Kysuciach už v priebehu 2. polovice 19. storočia. Boli vôbec prvými stopami industrializácie tunajšej krajiny. Parná trakcia si našla miesto v rozvíjajúcich sa pílach, ktoré vznikali v rôznych častiach Kysúc (napríklad v Čadci, Oščadnici, Turzovke, Starej Bystrici a v ďalších lokalitách). Ťažba dreva a jeho doprava na píly sa tak stala dôležitým doplnkovým zamestnaním viacerých obyvateľov Kysúc.

Cesta Bystrickou dolinou (medzivojnové obdobie (Zdroj : zbierkový fond Kysuckého múzea H 2747)

Vybudovanie Košicko‐bohumínskej železnice (pozn. železnica mala tzv. normálny rozchod 1435 mm. Železničný rozchod je kolmá vzdialenosť medzi prechádzanými vnútornými hranami hláv koľajníc meraná na os koľaje v stanovenej hĺbke 14 mm pod temenom koľajnice) vedúcej cez Kysuce podnietilo rozvoj ťažby dreva v regióne. Zvýšený dopyt po dreve bol ovplyvnený čoraz väčšou požiadavkou na množstvo vyťaženého dreva potrebného pri spriemyselňovaní Rakúsko‐Uhorska.

O význame železnice pre kysucké drevárstvo svedčí skutočnosť, že na prelome 19. a 20. storočia tvorilo drevo až 90 % vývozu zo železničnej stanice v Čadci. Železnica slúžila ako spojenie oblastí ťažby dreva s odbytiskami, kde sa drevo predávalo. Drevo z jednotlivých miest ťažby k pílam sa však muselo namáhavo prepravovať buď splavovaním, alebo furmančením. Snahy o zväčšenie objemov vyťaženého dreva, ako i zvýšenie zárobkov viedli k úvahám na vybudovanie lesnej železnice.

Prvé kroky k vybudovaniu lesnej železnice na Kysuciach siahajú už do roku 1906

V tomto období vydalo uhorské ministerstvo obchodu povolenie na vybudovanie železnice medzi Krásnom nad Kysucou (v tom čase pod maďarským názvom Karásznó) a Novou Bystricou (maďarsky Újbeszterce). Železnica tak mala začínať v Krásne nad Kysucou, pokračovať cez Zborov nad Bystricou, Klubinu, Starú Bystricu a končiť v Novej Bystrici. Povolenie na jej výstavbu získali podnikatelia A. Spitzer a Z. Königsberg. K reálnej výstavbe železničnej trate však napokon nedošlo. Myšlienka vybudovať lesnú železnicu na Kysuciach však zostala stále živá. Vo Viedni sídliaca rakúska spoločnosť Aktiengesellschaft für Mühlen und Holzindustrie (Účastinná spoločnosť pre mlynský a drevársky priemysel) zakúpila v roku 1914 od grófa Károlyiho tzv. exploatačné právo (pozn. právo na ťažbu a hospodárske zúžitkovanie surovín, v tomto prípade dreva). Spoločnosť patrila rakúsko‐židovskému (a neskôr britskému) obchodníkovi Isidorovi Zuckermanovi. Gróf Károlyi bol majiteľom hustých lesov nachádzajúcich sa vo východnej časti Kysúc, dnešnej Bystrickej doline. Exploatačné právo bolo zakúpené na dobu 10 rokov.

V rámci zakúpeného exploatačného práva začala spoločnosť v roku 1915 so stavbou lesnej železnice vedúcej z Oščadnice až do doliny Chmúra, nachádzajúcej sa v dnešnej Vychylovke. Lesná železnica mala plánovaný rozchod s rozmerom 760 mm. Išlo teda o tzv. úzkorozchodnú lesnú železnicu. Stavebné povolenie na výstavbu trate bolo vystavené na základe vykonanej verejno‐správnej pochôdzky uskutočnenej dňa 17.12.1914. Najskôr bolo udelené ústne vedúcim komisie a neskôr i písomne výnosom č. 18 650/III‐1915 uhorského ministerstva vydané dňa 12. 5. 1915. Zhotovením projektu bol poverený rodák z Turzovky a skúsený lesný inžinier Vincent Sekáč (maďarsky Szekács Vince).

Budovanie lesnej železnice medzi Oščadnicou a Chmúrou (Zdroj : Ivan Žilinčík: Klapot kolies v údoliach Bystrice a Bielej Oravy, 2006)

Málo známou skutočnosťou je, že výstavbu lesnej železnice sprevádzali kontroverzie v podobe vyvlastňovania pozemkov

Snahy o vyvlastnenie pozemkov však narazili na razantný odpor miestnych vlastníkov pôdy. Jeden z incidentov sprevádzajúcich výstavbu lesnej železnice zachytili na svojich stránkach maďarské noviny AzEst. V ich článku sa môžeme dočítať o udalosti, ktorú noviny nazvali Vzbura nad železnicou.

Udalosti sú popísané nasledovne: „Náš korešpondent hlási z Trenčína (pozn. okresy Čadca a Kysucké Nové Mesto spadali pod tzv. Trenčiansku župu sídliacu práve v Trenčíne); Viedenská spoločnosť Actiengesellschaft für Mühlen und Holzindustrie vybudovala na rozhraní Felsőzborő (pozn. Zborov nad Bystricou), Kelebény (pozn. Klubina) a susedných obcí v Trenčianskej župe priemyselnú a železničnú železnicu, pre ktorú získala potrebné pozemky vyvlastnením. V súvislosti s vyvlastňovacím konaním trenčiansky kráľovský súd nariadil súdne posúdenie týchto plôch za účelom odškodnenia. Antal Bulla z Trenčína vyslaný súdom, ktorý stál na čele výboru na okraji obce Felsőzborő (pozn. Zborov nad Bystricou) sa dostavil 16. augusta 1915. Tu výbor všade vítali výhražné hlasy (pozn. ťažko preložiteľná pasáž textu, najvhodnejší preklad sa zdal byť práve výhražné hlasy), a potom skupina asi 100 až 150 mužov, detí a väčšinou žien (pozn. prevaha žien medzi protestujúcimi bola výsledkom skutočnosti, že väčšina mužov bola mobilizovaná do rakúsko‐uhorskej armády a bojujúca na jednotlivých frontoch 1. svetovej vojny), vyzbrojených kosákmi, kolmi, kosami, železnými vidlami, kusmi kameňa a inými nebezpečnými prostriedkami.

Časť mapy z roku 1914 s vyznačením trasy kadiaľ viedla lesná železnica v úseku Novej Bystrice (Zdroj : Zbierkový fond Kysuckého múzea H 7311)

Najprv nadávali a vyhrážali sa posla nému výboru a zasypali ho kameňmi. Keďže situácia neozbrojenej komisie bez pomoci začala byť voči rozzúrenej a ozbrojenej mase nebezpečná, sudca Bulla prerušil konanie. 23. augusta (pozn. toho istého roku, t.j. 1915), keď výbor pri pokračovaní v konaní dosiahol hranicu Horného okresu od hranice Kelebényi (pozn. Klubina), napriek Bullovmu súdnemu listu sudcu Najvyššieho súdu a oznámení z kazateľnice v kostoloch, obyvatelia obce, väčšinou ženy, opäť zaútočili na výbor. Použitie zbraní žandárstva sudca Bulla nepovolil a šesť mužov (pozn. pravdepodobne sa jednalo o miestnych žandárov, prípadne z ďalších častí okresu Kysucké Nové Mesto, kam v tomto období dediny Bystrickej doliny patrili) nestačilo na rozohnanie davu. Preto bol výbor nútený opäť utiecť. Trenčianska prokuratúra po skončení vyšetrovania potrestala za násilie proti obvinenému orgánu asi 99 sedliakov spomedzi rebelov, z ktorých väčšinu tvorili ženy.

Obžalovaní sa v rámci vyšetrovania vo všeobecnosti obhajovali tým, že by ich pripravili o hlavný zdroj príjmov, doprava a železnica im zobrali najlepšiu pôdu. Preto boli pobúrení a frustrovaní, a preto chceli za každú cenu zabrániť fungovaniu výboru. Obžalovaní počas vyšetrovania sa čias točne priznali, čím sa preukázala účasť niektorých ich komplicov na útoku a čiastočne obvinenia vznesené proti nim boli popreté. Trestný senát Okresného súdu v Trenčíne neviedol v tejto veci trestné konanie. Obžalovaní, rovnako ako počas vyšetrovania, sčasti priznávali svoju účasť na útoku a uvádzali svojich spolupáchateľov a sčasti svoju vinu popierali. Rozsudok sa očakával približne o desať dní.“

Preprava dreva po lesnej železnici medzi Oščadnicou a dolinou Chmúra (Zdroj : Zbierkový fond Kysuckého múzea H 413)

V protokole spísanom, počas pochôdzky už dostavanej a fungujúcej lesnej železnice, zo dňa 17. 7. 1930 (pozn. protokol bol spísaný v priestoroch kancelárie lesného riaditeľstva v Oščadnici) nájdeme k udalostiam vzniku lesnej železnice nasledovné konštatovanie: „Súkromné pozemky ku stavbe kmeňovej trate od km 1,5 až do km 27,6 boli v roku 1915 rozsudkom bývalej kráľovskej uhorskej sedrie (pozn. súdu) v Trenčíne zo dňa 18.12. 1915 c.P. 1748/1915/8 (pozn. je teda zrejmé, že protest miestnych obyvateľov nemal účinok...) vyvlastnené na základe povolenia bývalého uhorského ministra obchodu zo dňa 12.5. 1915 čís. 18.650/III1915, pričom pozemky od km 27,6 do km 29,024 ako i pozemky pre odbočku Ricerová boli prenajaté na neurčitú dobu. Zmluva o nájme pozemkov bude predložená ministerstvu železníc dodatočne. Pri komisionálnom jednaní bolo vo všetkých obciach od nájomníkov bývalých majiteľoch pozemkov ako ústne, tak i v pri pojených písomných prehláseniach pred nesené sťažnosti, že ich pozemky, už boli ku stavbe dráhy zabrané a v roku 1915 vyvlastnené, neboli doposiaľ odškodné vyplatené. Táto skutočnosť je hlavnou príčinou vzájomného nepriaznivého pomeru medzi koncesionárom a obyvateľstvom. Podľa údajov majiteľa dráhy zložila firma Účastinná spoločnosť pre mlynský a drevársky priemysel v Oščadnici už v roku 1915 u sedrie v Trenčíne ako kauciu za vyvlastnené pozemky rozsudkom sedrie určenú čiastku 87 000 K (pozn. korún) v obligáciách vojnových pôžičiek, ktoré boli v čase prevratu prenesené do Maďarska.“

Spomenuté vojnové pôžičky boli spôsobom, akým sa rakúsko‐uhorská monarchia snažila zabezpečiť dostatok prostriedkov na vedenie vojny. Štát tak upisoval tzv. vojnové pôžičky. Počas celej doby konfliktu prebehlo 8 emisií (vydaní) vojnových pôžičiek. Prvá emisia takýchto vojnových pôžičiek nastala už v novembri 1914. Posledná emisia prebehla na jar roku 1918. Vďaka vojnovým pôžičkám dokázal štát nazhromaždiť značný obnos peňazí. V uhorskej časti (pozn. kam spadali aj Kysuce) monarchie 18,6 miliárd korún. Dobové vnímanie vojnových pôžičiek súčasníkmi a ako upisovanie vojnových pôžičiek vyzeralo, dokumentujú zápisy v pamätných knihách ako napríklad:

„Okrem toho brali aj peniaze: válečné pôžičky. Ľudia neradi ich upisovali no jednako len upísali, lebo miestni činitelia boli až zbytočne horliví a skoro prinucovali ľud na upisovanie, vlasť je v nebezpečí hovorili... Keď gazda prišiel k peniazom: predal jalovicu, kravu, prasce, hneď sa vedelo o tom, pán rechtor a pánka plán hneď sa pýtali: Koľko upíšete? A tak to šlo ďalej...“

Oplenový vozeň, ktorým sa prevážalo drevo na lesnej železnici medzi Oščadnicou a dolinou Chmúra (Zdroj : Zbierkový fond Kysuckého múzea H 2405)

Je pravdepodobné, že peniaze vyplatené spoločnosťou stavajúcou lesnú železnicu sa k majiteľom pozemkov nedostali a skončili po prevrate – vzniku Československa v Maďarsku. Ako skončili aktéri vyššie spomenutého incidentu sa, žiaľ, už nepodarilo dohľadať. Faktom však zostáva, že výstavba lesnej železnice sa uskutočnila podľa plánov a stala sa súčasťou rázu okolitej krajiny Bystrickej doliny. Udalosť načrtnutá v článku odkrýva jednu z málo známych kapitol vzniku lesnej železnice na Kysuciach.

Mgr. Vladimír Homola

• Článok je z publikácie Kysucký múzejník, ktorú si môžete prečítať na tomto odkaze >>